Os carros autônomos têm novas regras nos EUA. Aqui está por que isso importa
Novas regras que acabam com os requisitos de relatório de falhas e ampliam o acesso ao teste da robotaxia dos EUA são aclamados como uma vantagem de inovação e criticados por corroer a supervisão da segurança
Em 24 de abril, com um Breve vídeo E algumas dezenas de páginas, o livro de regras do carro sem motorista dos EUA recebeu uma reinicialização. No vídeo, o secretário de Transportes Sean Duffy, aparecendo em uma jaqueta crocante, chama os irmãos Wright e o Apollo Moon Landing e declara que “a América está no meio de uma corrida de inovação com a China, e as apostas não poderiam ser mais altas”. As novas regras reduzem os dados de falhas que as empresas devem enviar aos reguladores e procurar ajudar os táxis de robo construídos nos EUA a competir com os de empresas estrangeiras.
O Ordem para a mudança de regratambém datado de 24 de abril, foi divulgado pela Administração Nacional de Segurança de Transporte Rodoviário (NHTSA) e entrará em vigor em 16 de junho. Isso afetará quatro níveis de automação de veículos (listados na parte inferior deste artigo): Nível 2, que requer intervenção do motorista e níveis 3 a 5, que usam um sistema de condução automatizado (anúncios) que requerem pouca ou não intervenção. O pedido preserva as regras anteriores de que fabricantes e operadores que usam os níveis 2 a 5 têm cinco dias para relatar acidentes que envolvem qualquer fatalidade, transporte hospitalar, ataque de um pedestre ou ciclista ou implantação de baque de ar. Para veículos de anúncios, os reboques também devem ser relatados dentro de cinco dias. Os relatórios ainda são necessários dentro de um mês para acidentes nos quais o veículo atinge outro veículo, propriedade ou um objeto estacionário (como um corrimão) e para qualquer incidente com danos superiores a US $ 1.000. Para sistemas de nível 2, menores incidentes de danos à propriedade-incluindo dings de porta, beijos de curvatura e curvas de pára-choques da variedade de jardins-agora serão geralmente excluídas dos requisitos de relatório. Os sistemas de nível 2, como a completa autônomo de Tesla e o Bluecruise da Ford, constituem a grande maioria desses sistemas que estão em uso.
De acordo com o pedido, isso reduzirá os “encargos desnecessários” nas empresas, reduzindo as despesas, mantendo “benefícios de segurança”. Mas os críticos argumentam que a redução de papelada de um engenheiro pode ser o ponto cego de um analista – e que, quando você afasta as coisas pequenas, perde as migalhas de pão que permitem que os pesquisadores localizem os padrões desde o início. “A transparência e a responsabilidade sobre o desempenho desses veículos em estradas públicas são essenciais”, diz Cathy Chase, presidente da Advocates for Highway e Auto Safety.
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O pedido descreve sua próxima mudança como protegendo “informações confidenciais de negócios”. Essa alteração permite que os fabricantes solicitem a blindagem de três pontos de dados sobre uma falha que foi divulgada anteriormente: a resposta para a questão de saber se o carro havia sido conduzido em condições em que foi projetado para operar; uma descrição simples das circunstâncias do acidente; e a versão do software autônomo automatizado que estava em uso. (As versões desse software são atualizadas regularmente.) Os pesquisadores de segurança chamaram essas informações de uma das poucas janelas que o público tem no desempenho do mundo real da tecnologia autônoma, ajudando pesquisadores independentes ou autoridades locais a encontrar padrões emergentes.
A mudança final do pedido pretende tornar os fabricantes americanos mais competitivos. Embora os veículos em estradas americanas devam cumprir as regras que cobrem iluminação, freios, espelhos, cintos de segurança e assim por diante, uma escultura legal permite que os fabricantes estrangeiros importem pequenos números de veículos não conformados – aqueles que não têm espelhos ou pedais ou que usam características experimentais – para testes em ruas públicas. As fábricas domésticas caíram fora desse programa de importação porque seus veículos foram assumidos para a venda. Eles poderiam solicitar uma renúncia diferente, mas o processo pode levar anos. Isso geralmente resultou em empresas americanas construindo carros robo experimentais no exterior e depois enviá-los de volta, um processo que pode ser oneroso para start-ups sem orçamentos pesados. UM memorando incluído no pedido de 24 de abril afirma que dar protótipos caseiros a mesma via de isenção cultivará a “inovação automotiva”. Também pode criar empregos domésticos e acelerar o cybercab da Tesla e táxis robo similares.
Os apoiadores das novas regras os enquadram como um acelerador que significará menos dados de baixo sinal para processar, iteração mais rápida para correções de segurança e pés iguais para as fábricas americanas. A via de isenção permanece limitada a pesquisas e demonstrações, portanto, as frotas comerciais enfrentarão uma revisão mais completa posteriormente. Em uma declaração em apoio às novas mudançasJohn Bozzella, CEO da Alliance for Automotive Innovation, culpou a falta anterior de uma estrutura regulatória para a incapacidade “de desenvolvedores (veículos autônomos), investidores, montadoras e consumidores de atingir todo o seu potencial”. Os céticos reagiram que os dados de queda de rotina de acidentes vão embaçar um sistema de alerta precoce e que amplas solicitações de confidencialidade poderão parar o contexto crucial quando algo der errado. Eles também se preocupam com o fato de um pipeline de isenção de dimensionamento poder aumentar os recursos da NHTSA após cortes e demissões do orçamento recentes, especialmente se centenas de táxis robo atingirem as estradas de uma só vez.
A aposta por trás da mudança de regra é que menos requisitos de relatórios e mais latitude de design ajudarão as empresas domésticas a conquistar o futuro sem motorista. Embora os democratas geralmente favorecem os padrões de relatórios mais fortes, a ordem aborda um interesse bipartidário no que a Associação da Indústria de Veículos Autônoma chamou de “uma estrutura federal clara” em vez de uma colcha de retalhos das leis estaduais. Duffy enquadra essas mudanças como um movimento em direção a um padrão nacional para provocar “a Era de Ouro do Transporte”. O que permanece profundamente sentido em seu vídeo é que a China aparece na retaguarda – com o país que possui uma vasta máquina de fabricação que domina o mercado de carros elétricos e agora tem como objetivo dominar veículos autônomos – e que os EUA não podem levantar o pé do acelerador.
Os níveis de direção automatizada
Nível 1: Assistência ao motorista. O veículo pode manter a velocidade ou permanecer em uma pista, mas não em ambos. Você mantém as mãos no volante.
Nível 2: Automação parcial. O veículo pode dirigir e controlar a velocidade em estradas marcadas à medida que você supervisiona.
Nível 3: Automação condicional. O veículo lida com a maior parte da direção, mas pode pedir que você assuma o controle.
Nível 4: alta automação. O veículo se dirige em certas zonas mapeadas enquanto você relaxa.
Nível 5: Automação completa. O veículo dirige em qualquer lugar em qualquer clima. Você é apenas um passageiro.